濟南物流：順豐的“空戰(zhàn)”，誰能再造孟菲斯？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-02-20 08:53:58
虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發(fā)優(yōu)勢也逐漸不明顯，航空貨運爭奪戰(zhàn)一觸即發(fā)。又一架飛機被收入囊中。
2019年2月12日，順豐航空的第52架全貨機完成客改貨，正式加入順豐機隊，投入航線運行。這是自2018年底，順豐航空邁入中型航空公司的行列后，投入的第二架新運力，順豐也成為了目前擁有國內機隊規(guī)模最大的貨運航空公司。而在一個月之前，國家發(fā)展改革委發(fā)布了關于新建湖北鄂州民用機場工程可行性研究報告的批復，同意新建湖北鄂州民用機場。這在加快湖北物流樞紐建設的同時，也使得順豐將成為國內首個擁有自己機場的快遞公司。
有了飛機和機場，順豐好似沿著FedEx（美國聯(lián)邦快遞）的路徑越走越順，不僅僅局限于承接貨運業(yè)務，在運輸、空運管理、周邊效應等方面也將與其他航空公司共享航空貨運等資源，從國內物流快遞公司的角度看，順豐的競爭力不容小覷，可即便如此，它也無法高枕無憂。
自2018年下半年起，各大航空公司“混改”提速，京東、菜鳥、圓通等電商、物流公司也紛紛表露出對航空樞紐建設的野心。2018年6月菜鳥網(wǎng)絡連同中國航空、圓通速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設一個世界級的物流樞紐；7月圓通又與浙江省嘉興市政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐；2018年底，京東物流也與南通市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共建航空貨運樞紐…..虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發(fā)優(yōu)勢也逐漸不明顯，航空貨運爭奪戰(zhàn)一觸即發(fā)。
誰也不能放棄的“空戰(zhàn)”
首當其沖的便是東航、南航、國航三大國有航空。
目前這三大國有航空都在加緊推進混改相關工作，其中東航物流在2017年完成引入外部投資者后，將在2019年實現(xiàn)上海主板上市申請；南航則于2018年10月，組建了南方航空貨運物流有限公司，整合了旗下相關貨機及腹艙運力、國際物流等相關貨運資源；2018年8月，中國國航向資本控股出售了其旗下控股子公司國貨航（即中國國際貨運航空有限公司）51%的股權，不再持有國貨航任何股權。
“盡管三家航空公司混改模式完全不同，但航空公司依靠自身體系來做航空解決方案是快遞公司比不了的，尤其是在空港功能、進出口情況、中外貿易流通等方面優(yōu)勢明顯。”貫爍企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏向《中國企業(yè)家》表示，對順豐、圓通等公司而言更要發(fā)揮自身路徑，增強自己的核心競爭力。
但值得一提的是，航空貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務也曾連年虧損，為何各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放，紛紛投入重金在機場、航空貨運的投資上？
2019年1月，順豐湖北鄂州民用機場正式獲批，進入建設階段，項目投資總額為320.63億元；圓通也曾宣布投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐…….快遞公司自建航空樞紐可以有效避免航空貨運的虧損境況嗎？不少業(yè)內人士表示，由于航空領域的投資回報周期長，虧損情況短時間內暫時無法避免。雙壹管理咨詢有限公司創(chuàng)始人、董事總經(jīng)理龔福照則表示，“能否扭虧取決于貨物的充足程度及貨物的快遞價格，其高端貨源是否充足直接決定其盈虧。”
電商巨頭亞馬遜此前就曾宣布將計劃在得克薩斯州的沃斯堡聯(lián)盟機場自建一個地區(qū)性航空樞紐，為一些每日航班和包裹分類的基礎設施提供支持，有分析師認為，亞馬遜此舉是為了擴大其在航空快遞領域的業(yè)務。據(jù)路透社消息稱，亞馬遜目前在美國境內至少在10個機場部署了飛機，主要運輸輕型貨物。在趙小敏看來，快遞公司甚至是電商巨頭自己組建航空公司后，便可以進一步控制時效、節(jié)約成本，同時進一步把握高端客戶，“這部分具有產(chǎn)品附加值利潤率非常高的客戶不會輕易轉移，他們不會輕易冒險使用其他公司，這是通用的國際市場領域采用的模式。”
但反觀國內已經(jīng)上市的三通一達等加盟制快遞物流公司，一方面繼續(xù)租用各大航空公司的客貨腹艙，對航空公司運輸通道的依賴性普遍較高；另一方面則加快布局機場、飛機等航空樞紐的建設，以期建立行業(yè)壁壘。但早在2012年，韻達、圓通就曾因在航空運輸?shù)呢浳镏袏A帶的耐風火柴發(fā)生了自燃，被中航協(xié)注銷其二類航空貨運代理的資質；2014年，申通又因運送鋰電池違規(guī)同樣被中航協(xié)注銷了二類航空貨運代理資質……對加盟制快遞企業(yè)而言，在不熟悉的航空領域該如何規(guī)范化運營，也是擺在加盟制快遞公司面前的難題之一。
申通快遞副總裁熊大海曾對媒體表示，牌照撤銷事件讓其看到了其中的弊端，他認為自有機組的可控性更強，線路也更加穩(wěn)定，未來航空將成為快遞的主戰(zhàn)場。圓通也曾對外表示，接下來的戰(zhàn)略布局將以航空為主。“但對一些家族企業(yè)而言，資金問題、體系穩(wěn)定性及中長期的發(fā)展不確定性非常大。”一位接近圓通的相關人士說。
2018年11月21日，國務院常務會議提出要多措并舉發(fā)展“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的現(xiàn)代物流體系、決定延續(xù)及完善跨境電子商務零售進口政策、擴大適用范圍。12月24日，國家發(fā)改委、交通運輸部印發(fā)了《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，提出到2020年底前，建設5~10個具有較強國際競爭力的國家物流樞紐及國際物流服務網(wǎng)絡，進一步輻射帶動更多樞紐提升國際物流功能。
“未來樞紐經(jīng)濟、倉配一體化、物流電商園等將成為下一個5年中國物流業(yè)資源爭奪的關鍵。”在趙小敏看來，“頭部”上市的快遞企業(yè)可以充分利用國內和國際資本市場不同的定位和資本優(yōu)勢，與物流資本巨頭進行合作。但仍需先滿足其主營業(yè)務，再進行大范圍布局，在航空方面盡可能采用聯(lián)盟合作的模式。
誰能再造孟菲斯？
作為世界最大的貨運機場，孟菲斯國際機場與FedEx的彼此成就占盡了天時地利。1973年，F(xiàn)edEx為了避免與UPS在公路方面的直面競爭，便將重心轉移至航空領域，從阿肯色州小石城遷至孟菲斯。彼時的孟菲斯機場還是個名不見經(jīng)傳的小機場，隨著FedEx業(yè)務量的增加，自1992年開始，孟菲斯國際機場就成為了世界最繁忙的貨運機場，其中FedEx的貨運業(yè)務占機場貨運總量的90%以上。
孟菲斯這類機場之所以能在發(fā)展初期被貨運航空公司所看重，主要因其區(qū)位優(yōu)勢明顯，具備較好的陸路運輸條件，再加上人工、土地以及稅收等方面的成本相對較低，發(fā)展?jié)摿^大。但將此路徑復制到中國，就又是另一番境況了。
首先是地理因素，快遞行業(yè)區(qū)域發(fā)展不平衡，多集中于珠三角、長三角地區(qū)，而中西部地區(qū)的業(yè)務分布則少之又少。業(yè)內人士表示，就航空領域來看，長三角區(qū)域，海陸運輸過于復雜、密集，穩(wěn)定性較差，不利于航空樞紐的打造。中西部地區(qū)從海拔、經(jīng)濟融合等方面考慮，也不太適合。珠三角地區(qū)則能較好的借助香港、廣州的兩大機場，更好的輻射其他區(qū)域。
其次是機場的運營，對航空貨運公司而言，亟需解決的問題是如何更加合理且高效的航線網(wǎng)絡結構。此前順豐就曾分別在杭州、深圳建立了較為集中的基地，以“點對點”的模式統(tǒng)一網(wǎng)絡規(guī)劃和運營，可與FedEx等國際快遞巨頭通用樞紐式的“大集散”比起來，成本差異尤為明顯。
而湖北鄂州機場建成后，順豐將以此為軸心，建立起自己的單樞紐輻射式航線，以降低航空貨運成本，提高效率。考慮到實際運營過程中存在的效率不經(jīng)濟情況等因素，順豐方面保守估計將會減少20%~30%的航空運營成本。鄂州機場也將成為繼UPS世界港、FedEx孟菲斯國際機場之后全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐，預計到2025年的貨郵吞吐量、旅客吞吐量將達到245.2萬噸、100萬人次。圍繞鄂州機場1.5小時的飛行圈可覆蓋全國90％的經(jīng)濟總量。
只不過想成為“中國孟菲斯”的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、廣州等地均有此設想。其中河南鄭州依托富士康產(chǎn)業(yè)園，打造空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)，年地區(qū)生產(chǎn)總值超過520億元，機場貨運運力、全貨機航線數(shù)量及通航城市數(shù)量均居全國第五；而西安作為“一帶一路”的核心建設城市，擁有區(qū)域的自由貿易試驗區(qū)，對設立中大型物流企業(yè)的區(qū)域總部有很大的吸引力，目前海航物流總部和京東物流總部均位于西安。趙小敏認為西安和鄭州將正面對戰(zhàn)“中國孟菲斯”的地位。
“順豐是最有機會做這件事情的，不管是湖北的機場，還是粵港澳大灣區(qū)的規(guī)劃，其優(yōu)勢最為明顯。”趙小敏解釋，尤其是以航空物流服務為紐帶，對企業(yè)在全球網(wǎng)絡的布局等方面要求很高。而UPS、新夏暉作為順豐強有力的后盾，作用不可小覷。對于其他快遞物流公司，趙小敏則認為要走聯(lián)盟的路徑，帶動上下游產(chǎn)業(yè)的集聚，“中國的孟菲斯不能形成一個點，要融入全球供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈，做大做強航空偏好型產(chǎn)業(yè)集群。”
來源：物流沙龍
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