濟(jì)南物流公司：“公轉(zhuǎn)鐵”未達(dá)預(yù)期 鐵總負(fù)債再創(chuàng)新高
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2018-11-05 08:57:31
鐵總負(fù)債再次擴(kuò)大。
10月31日，中國鐵路總公司發(fā)布了今年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告。報(bào)告顯示，今年前三季度，鐵總稅后利潤虧損2700萬元人民幣，較去年同期凈利潤虧損11.4億元，大幅收窄97.63%；收入7739.57億元，較去年同期增長6.76%。
不過，虧損面降低和收入增加并沒有改善鐵總的負(fù)債情況。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年9月30日，鐵總負(fù)債增至5.28萬億元，較去年同期的4.83萬億元增長9.3%，創(chuàng)歷史新高。不過，負(fù)債率達(dá)65.19%，和前幾年基本保持穩(wěn)定。
“鐵總的負(fù)債增加主要是由于高昂的利息，今年前三季度，鐵總需要支付的利息約為492.69億。”一位長期關(guān)注鐵總的分析師表示。
為了解決鐵總的債務(wù)問題，近日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃(2018-2020年)》，繼續(xù)推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”政策。按照計(jì)劃，到2020年，全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸、水路貨運(yùn)量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸的目標(biāo)，同時(shí)，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)。
鐵總發(fā)布的《2018-2020年貨運(yùn)增量行動方案》也顯示，到2020年，全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增長30%，大宗貨物運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。
不過，一個(gè)尷尬的現(xiàn)狀在于，部分鐵路運(yùn)能無法滿足需要，致使公轉(zhuǎn)鐵后貨運(yùn)量未能完全轉(zhuǎn)化為鐵路貨運(yùn)的增量?！度A夏時(shí)報(bào)》記者獲悉，由于運(yùn)能不足，公轉(zhuǎn)鐵以來僅天津港就減少煤炭運(yùn)量6000萬噸。
“運(yùn)能不足是影響天津港煤炭的主要原因。因?yàn)樘旖蚋鄣拿禾恳郧按蠖嘁揽抗愤\(yùn)輸，運(yùn)煤的鐵路線路是當(dāng)時(shí)從神華塑黃鐵路過來的一塊，運(yùn)能有限。現(xiàn)在我們也在積極的協(xié)調(diào)規(guī)劃增加鐵路線的事。”天津港宣傳部一位工作人員告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。
未達(dá)預(yù)期
在天津港，每年5.5億噸的散雜貨吞吐量，8、90%都是汽運(yùn)煤。重載卡車從山西、內(nèi)蒙拉來煤炭，在天津港卸貨后，再滿載鐵礦石回去，重來重去，一片繁忙。
這樣雙向的需求，也是公轉(zhuǎn)鐵后難以滿足的市場。
“比如我們的客戶大多是中小散戶，小批量、多批次、多品種，不像秦皇島都是大的電廠，有專門的鐵路線。”上訴天津港人士表示。
按照國務(wù)院的行動計(jì)劃，要求到2020年大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)到80%以上，同時(shí)建立健全靈活的運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制，完善短距離大宗貨物運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制。鐵總的行動方案也顯示，到2020年，運(yùn)量要達(dá)到47.96億噸，大宗貨物運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。
但在北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)看來，目前鐵路貨運(yùn)無法達(dá)到這么高的承載力。
“近年來，我國鐵路建設(shè)以客運(yùn)鐵路為主，尤其是高鐵的建設(shè)，為既有線騰出大量運(yùn)能，這些運(yùn)能都可以用在貨物運(yùn)輸上。”國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所原所長董焰此前表示。
不過，由于高鐵開通后，騰出的運(yùn)能走向基本和高鐵線路相等，與貨運(yùn)的要求并不相符，同時(shí)，煤炭、大宗商品和一般散貨不同，對鐵路線的重載能力有一定要求，原本客貨混運(yùn)的線路灰造成部分運(yùn)力浪費(fèi)。
“由于近幾年經(jīng)濟(jì)下行壓力大，貨運(yùn)運(yùn)能閑置，鐵路已經(jīng)很久沒有發(fā)生過’一車難求’、’運(yùn)力不足’的情況，不過，如果完成增量計(jì)劃，鐵路運(yùn)力不足的情況可能還會再次出現(xiàn)。”上述關(guān)注鐵總的人士表示。
不管怎樣，從汽運(yùn)中消失的運(yùn)量，并沒有完全轉(zhuǎn)化為鐵路運(yùn)量，這讓鐵總以增量換利潤的想法難以達(dá)到預(yù)期。
負(fù)債仍在增加
一個(gè)尷尬的狀況在于，鐵總的利息尾大甩不掉，即使盈利情況略有好轉(zhuǎn)，負(fù)債也在逐步增加。
同時(shí)，鐵路投資也沒有慢下步伐。按照今年年初鐵總黨組書記、總經(jīng)理陸東福在2018年工作會議上宣布的今年鐵總工作目標(biāo)，今年鐵總需落實(shí)7320億固定資產(chǎn)投資，現(xiàn)已完成超過78%。有專家認(rèn)為，按照目前的情況看來，年內(nèi)投資超過8000億是大概率事件。
不過，上述關(guān)注鐵總的人士表示，近年來，鐵總直接投資建設(shè)的情況大幅減少，更多的是地方政府出資新建鐵路。這是近年來高鐵發(fā)展更快的原因之一，也是鐵總負(fù)債率基本穩(wěn)定在65%左右的主要原因。
從數(shù)據(jù)可以看出，2017年末，鐵總債務(wù)為4.99萬億元，今年前三季度，債務(wù)為5.28萬億，三個(gè)季度增長了2900億元，相比2015年增加的4196億元、2016年增加的6200億元明顯減少，和2017年增加的2725億元處于同一水平線上。
“地方政府出資能夠有效減少鐵總的壓力。”上述人士表示。不過，對于鐵總來說，龐大的債務(wù)壓力并不是容易解決的問題，未來負(fù)債繼續(xù)增加是大概率事件。
來源：物流聯(lián)盟
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